Интервью

Сергей Гаврилов

Сергей Гаврилов
Источник фото: Ъ FM

Сергей Гаврилов

Думский комитет по вопросам собственности, Глава

В Жуковском проходит Международный авиационно-космический салон. Экспозиция в этом году занимает почти 30 кв. м, а среди участников — компании более чем из 30 стран мира. Первые несколько дней мероприятие традиционно будет открыто только для специалистов. На МАКС-2015 работает специальная студия «Коммерсантъ FM». Актуальные вопросы отрасли корреспондент радио новостей Алексей Киселев обсудил с председателем комитета Госдумы по вопросам собственности Сергеем Гавриловым.

— Бизнес заключил первые контракты, гости сделали какие-то свои первые выводы про экспозицию. Давайте сначала я спрошу вас как посетителя выставки. Как вам МАКС-2015, можно ли сравнить его с выставкой предыдущих годов?

— С одной стороны, конечно, приятно, что добрые традиции, в том числе в планировании, размещении, в досуге, в питании, в организации самих выставок сохраняются. При этом мы видим, что МАКС-2015 стал высокотехнологичным. Он стал инновационным, он стал интересным. Прежде всего, за счет проведения в ходе МАКСа новых выставок и новых конференций. Это не просто деловые переговоры, но это серьезные мозговые штурмы, это круглые столы, конференции, это совещания. Это очень важно, потому что мы участвуем, такое бывает, может быть, раз в год или раз в два года, когда представители разных отраслей, представители макроэкономического блока, финансового блока, депутаты Госдумы обсуждают вопросы индустриальных моделей в авиастроении. Это очень важно.

Мне кажется, что серьезная новость для этого салона — это то, что мы обсуждаем уже не просто производственные программы, не только программы поддержки экспорта или поддержки спроса со стороны авиакомпаний — мы обсуждаем концептуальные вопросы развития серьезного изменения крупных корпораций с госучастием в области авиастроения и космического строения. Космического строения — это «Роскосмос» и ОАК. И мне кажется то, что мы начали обсуждать вопросы новой корпоративной политики, консолидации отрасли, снижении издержек, вопросы, связанные с выделением профильных активов и привлечением негосударственных партнеров. Это здорово.

К тому же мы как раз под этот МАКС приняли закон, который шел два года, о частном государственном партнерстве, который позволяет привлекать частный бизнес к модернизации авиации, прежде всего, в области интеллектуальных разработок, высоких технологий, в области сервиса, в области обслуживания. С другой стороны, мы понимаем, что нужно поддержать спрос, нужно поддержать лизинговые компании. В условиях кризиса мы видим, что есть серьезный провал перевозок, особенно на международных авиалиниях. И мы поддержали действительным образом, мы расширили возможность субсидирования кредитования авиализинговых компаний. Мы поддержали двигателистов, мы поддержали Внешэкономбанк с точки зрения стимулирования экспорта нашей гражданской авиатехники за рубеж.

Мы думаем, что в целом государство предлагает адекватный, сбалансированный подход, который проявляется в том числе через решение президента России и Государственной думы о докапитализации на 100 млрд «Объединенной авиастроительной корпорации», на 30 млрд Государственной транспортной лизинговой компании. Задача — поддержать спрос, поддержать покупки наших самолетов усилить финансовую сбалансированность, финансовую устойчивость предприятий. Это правильные шаги, они носят не только антикризисный характер, но носят серьезный характер модернизации отрасли.

— Вы говорили про привлечение частного бизнеса к работе, как бизнес откликается на такие предложения, он заинтересован в этом сейчас?

— В этом заинтересован не только бизнес, но и государство. К сожалению, у нас сложилась такая моноструктура, когда все производства у нас находятся внутри самой отрасли. Часто на одних и тех же заводах все — от механики до обработки, сборки и так далее. Конечно, это риск роста издержек, неэффективного распределения ресурсов, поэтому мы предлагаем сначала реструктурировать отрасль внутри себя, выделив разные переделы, разную механику, механическую обработку отдельно и так далее в рамках предприятий внутри авиастроения. Потом привлекать, конечно, частный капитал.

Более того, мы видим, что в ряде сегментов уровень корпоративной культуры, производственной культуры авиастроения выше, чем в среднем по рынку, но в ряде отраслей, в таких как IT, например, у нас есть серьезные разработки в негосударственном секторе. Частное государственное партнерство — это удобнейший механизм для того, чтобы аккумулировать высокие технологии для решения задач строительства новых самолетов, прежде всего, гражданских самолетов, таких как не только Superjet, но и МС-21, в перспективе широкофюзеляжные самолеты вместе с Китайской народной республикой.

Кроме того, это решает еще вопрос во многом привлечения кадров. У нас, конечно, есть серьезная проблема с кадрами, не только рабочих профессий, но и инженеров. И мы помним, что в свое время люди уходили с госпредприятий, сейчас многие возвращаются, причем приходят новые люди. Это очень важно.

— А какой стимул у людей возвращаться в госсектор?

— Я думаю, что люди возвращаются в госсектор, потому что на месте прежних заводов строятся новые заводы, сборочные, переработки, новые цеха, новые станки, новое оборудование, требующее серьезного интеллекта. С другой стороны, необязательно идти на государственный завод. Можно прийти туда со своей фирмой и работать по заказу в рамках совместного производства, совместного проекта с «Объединенной авиастроительной корпорацией», создания нового современного продукта, который может даже опережать наших глобальных конкурентов Airbus и Boeing.

Наконец, мы считаем, что в условиях, когда мы ставим задачу, что авиастроение и космонавтика должны стать в рамках структурных реформ основными драйверами роста, мы видим проблемы, которые у нас в топливно-энергетическом комплексе, мы расширяем возможности инвестиций. А для этого, мы считаем, нужен новый механизм. Принять мы готовы, парламент рассмотрит их осенью. Это облегчение допэмиссий с целью привлечения средств с рынка, в том числе средств пенсионных фондов.

Второе — это так называемый имущественный взнос, по которому, минуя длительную корпоративную процедуру деления средств, мы можем заводы наделить необходимыми средствами, имуществами и возможностями, чтобы модернизировать, строить новые самолеты, такие как Ил-112 в Воронеже, может, даже Ил-114 в Воронеже, модернизировать продукцию в области широкого фюзеляжа. И мы считаем, что это шаг в правильном направлении. Я надеюсь, что МАКС станет серьезным стимулом, серьезным маяком не только для авиастроителей, но и для всего машиностроения, для инженерии нашей страны, для конструкторских разработок.

Добавить комментарий

Другие интервью

Смотреть все