Как и почему в России исчезают авиакомпании

В этом году российский авиатранспортный рынок пережил сильную волну консолидации перевозчиков. C рынка ушли около 30 авиакомпаний — то есть примерно 15-20% из тех, которые летают в России. Под консолидацию попали две группы перевозчиков, каждая по своей собственной причине.

Катализатором происшедшей в этом году консолидации на российском авиарынке во многом стали громкие авиакатастрофы — сначала Ту-134 «Русэйр» (погибли 47 человек), а затем Як-42 «Як-Сервиса» (погибли 44 человека). Обе компании специализировались на бизнес-чартерах и имели не самый маленький флот: «Русэйр» летала на 16 самолетах Ту-134, Як-40 и Як-42, «Як-Сервис» — на 10 самолетах Як-40 и Як-42. Вместе с этими компаниями Росавиация за год остановила еще около 20 перевозчиков, формально — из-за несоответствия сертификационным требованиям по безопасности и качеству предоставляемых услуг, а фактически — пытаясь убрать с рынка мелких игроков, которых, по мнению некоторых чиновников правительства, не должно быть в принципе. В итоге перестали работать «Урайавиа», «Даурия», «Вираж» и ряд других.

Вторая группа перевозчиков — это авиакомпании «первого эшелона», то есть те, которые входят в топ-30 крупнейших перевозчиков в стране (на их долю приходится 97% перевезенных пассажиров). За 2011 год российский рынок лишился шести таких авиакомпаний.

В начале года остановилась авиакомпания «Москва» (первоначальное название «Атлант-союз») — детище прежнего московского правительства, один из основных перевозчиков аэропорта Внуково. Официальной причиной стала неспособность обслуживать долги, реальной — прекращение финансовой поддержки со стороны властей. «Москву» удалось остановить без масштабных проблем для пассажиров. Зато обанкротившаяся в середине года авиакомпания «Континент» почти неделю держала тысячи пассажиров в аэропортах в ожидании перелетов другими авиакомпаниями. На рынке говорили, что с остановкой «Континента» «не все чисто», но серьезных разбирательств запущено не было.

Читайте также  «Трансаэро» добилась разрешения на полеты в Италию

Осень ознаменовалась приземлением гораздо более известных на рынке перевозчиков из числа немногочисленных российских low-cost авиакомпаний. «Авианова» закрылась из-за того, что ее владельцы — американский фонд Indigo Partners и группа А1 — не смогли договориться о дальнейшем финансировании проекта. В свою очередь, Sky Express решили объединить с «Авиалиниями Кубани» Олега Дерипаски, по сути ликвидировав. Одновременно «Аэрофлот», получивший от «Ростехнологий» шесть авиакомпаний, принял решение обанкротить одну из них — «Кавминводыавиа», а под конец года Росавиация остановила «Авиалинии Дагестана» (формально — из-за плохого состояния воздушного флота).

В связи с этим, наверное, можно говорить о том, что рынок становится «чище» и компактнее, но вряд ли он становится лучше для пассажира. Резкий уход одних компаний сильно влияет на транспортную доступность отдельных регионов, остановка других — на доступность непосредственно самих перевозок хотя бы в результате снижения конкуренции. Но если с первой группой авиакомпаний все в принципе ясно и здесь чистка будет продолжаться, хотя бы потому что в следующем году власти введут требование обязательного наличия не менее восьми самолетов у одного эксплуатанта, то с причинами краха крупных перевозчиков и властям, и участникам рынка стоило бы разбираться подробнее. Они могут быть следствием системных проблем в отрасли, которые еще отразятся на ее состоянии.